El camino hacia la descarbonización de la industria aérea ha comenzado, pero esto tiene varios retos. Igualmente están los desafíos sociales y de gobernanza.
Siguiendo la conversación de los temas tratados en la Conferencia de COP26, hablaremos de los criterios ambientales, sociales y de gobernanza (del inglés, “Environmental, Social and Governance”, ESG) en la industria de aviación:
Ambiente
Muchas personas y organizaciones tienen en mente el medio ambiente, como uno de los temas prioritarios de atención. En la industria aérea, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) han suscrito en sus respectivas Asambleas Generales, junto con todos sus asociados (prácticamente todas las aerolíneas del mundo) compromisos de “emisiones cero” para el 2050.
Estos compromisos se conseguirán en una forma híbrida entre reducciones reales de emisiones (en torno al 65%) y sistemas de compensación (en torno al 35% restante). La reducción de emisiones tendrá pilares muy relevantes:
1. Producción masiva de combustible de aviación sostenible (del inglés, “Sustainable Aviation Fuel”, SAF. Este es un gran reto teniendo en cuenta la producción actual respecto al consumo total de combustible.
2. Infraestructuras en los aeropuertos para distribución de SAF. En Latinoamérica no se cuenta con ningún aeropuerto con esta infraestructura.
3. Fabricantes que desarrollen tecnologías más eficientes.
4. Tráfico aéreo más eficiente. Aspecto que ya hay un desarrollo avanzado en Europa (Espacio Aéreo Común), pero que en Latinoamérica está en fases totalmente embrionarias.
Otro de los factores importantes en la evolución hacia la descarbonización de la industria de aviación es, al igual que ha ocurrido en la industria automotriz, la utilización de la electricidad para poder dar movilidad a las aeronaves.
«Hay una importante capacidad de mejora en la sostenibilidad de los aeropuertos», precisa Eliseo Llamazares
Líder de Aviación y Turismo para KPMG en Latinoamérica y Socio de KPMG en Panamá.
El problema principal está en la física de la propia aviación, las baterías tienen todavía relación muy baja entre la generación de energía y su peso, lo que ocasiona que solo vuelos muy cortos puedan ser realizados con la tecnología actual, dado que el peso que añade al avión lo hace muchísimo menos eficiente y por tanto reduce aún más la autonomía que esta fuente de energía pueda dar. Por ello, a pesar de ser una de las líneas de investigación importantes, es todavía poco factible la introducción de la tecnología eléctrica en la aviación comercial tal y como se la conoce hoy.
Por último, el hidrógeno como combustible. Este elemento tiene una capacidad de generación de energía, respecto a su peso y volumen mucho mayor que el Jetfuel actual cuando se encuentra en estado líquido. El inconveniente, como en los casos de las baterías, es que para conseguir su estado líquido se debe crionizar y con esto aumenta significativamente el peso del continente que no pueden ser las alas, sino el propio fuselaje.
Sin embargo, hay que considerar otros factores relevantes relacionados con el medio ambiente en la industria de la aviación que además de aerolíneas incluye aeropuertos y fabricantes.
Los aeropuertos causan una parte relevante de la producción de Gases de Efecto Invernadero (GHG por sus siglas en inglés) y muy pocos de ellos en el mundo están calificados como aeropuertos sostenibles. Hay una importante capacidad de mejora en la sostenibilidad de los aeropuertos, que además de la emisión de Gases de Efecto Invernadero, producen un impacto significativo en la calidad del aire y en la polución acústica de los lugares donde están ubicados.
Los fabricantes, en su proceso de buscar la eficiencia en los operadores de aviones, han realizado una importante sustitución de acero y otros metales de los componentes de los aviones (casco y motores), por materiales compuestos, la mayor parte de ellos derivados del petróleo que tienen una bajísima capacidad de reutilización. Por ello, mientras se avanza en un ángulo, se está retrocediendo en otros.
Con todo ello, vemos como el ángulo de medio ambiente todavía tiene muchos retos a conseguir hasta el año 2050.
En el ángulo de medio ambiente todavía tiene muchos retos a conseguir hasta el año 2050.
Social
En los últimos tiempos, hemos visto como la inclusión y la diversidad ha sido una asignatura pendiente en la industria aérea.
La industria aérea es una de las que más mujeres contrata en todas sus posiciones, a excepción de la alta gerencia. En muchas ocasiones se ha hecho eco de este aspecto que todavía no ha sido resuelto. La diversidad y la inclusión deben ser ejes en la industria del futuro para que sirva realmente para crear una contribución más valiosa a la sociedad.
La aviación es una necesidad para muchas de las regiones con dificultades de acceso en Latinoamérica. Este es otra de las asignaturas pendientes de la industria y de los gobiernos, que deberían dotar de infraestructuras para que estas zonas de los Andes, del Amazonas y de muchas de las regiones casi inaccesibles de la región, tengan transporte aéreo para cubrir sus necesidades (sanidad, suministros, entre otros), al igual que ocurre con zonas similares en Norteamérica y Europa. En esta área es donde toma sentido la participación o regulación del Estado en el mercado a través de medios de transporte aéreo público o esquemas de subvenciones a los operadores.
Gobernanza
Es importante mencionar los innumerables casos de conflicto entre aerolíneas y administraciones, principalmente por problemas de entendimiento de cómo la industria opera.
Son muy comunes sanciones por impuestos, por cuestiones de competencia, entre otros y, sin embargo, son cada vez menos comunes las sanciones por infracciones de seguridad y otras que afectan a la regulación operativa de las aerolíneas. Con ello podemos decir que las aerolíneas, en el ángulo de gobernanza y basados en sus fuertes compromisos de cumplimiento, mantienen un elevado estándar de buen gobierno, a pesar de que es importante la socialización de los diferentes modelos de negocio para evitar conflictos que acaben afectando a los usuarios de transporte.
