Marcelo Mello, Director de Finanzas Estructurales y de Activos para Nantes Mello Advogados en Brasil, compañía miembro consultor de ALTA desde 2021 analiza cómo se ha impactado la estructura de costos de la industria y de las aerolíneas.
En esta oportunidad profundizaremos con Marcelo Mello, Director de Finanzas Estructurales y de Activos para Nantes Mello Advogados en Brasil, el impacto que ha tenido la pandemia y ahora los importantes desafíos producto del conflicto Rusia-Ucrania en el financiamiento y arrendamiento de aeronaves. Un eslabón fundamental en la estructura de costos de una aerolínea que está directamente relacionado con múltiples factores externos e internos.
Son muchas variables para tomar en cuenta y espero que este artículo nos permita abrir un nuevo diálogo para desarrollar más iniciativas en aras de continuar generando eficiencias para el sector e impulsar su recuperación.
¿Cómo impacta el contexto actual de recuperación mundial al sector del arrendamiento y financiación de aeronaves?
Desde el comienzo de la crisis mundial de la COVID-19, las aerolíneas y los arrendadores han recurrido a todas las fuentes de liquidez que estaban disponibles. Las aerolíneas europeas y estadounidenses recibieron una gran cantidad de apoyo del gobierno, mientras que las de otras regiones en las que no se disponía de esa ayuda tuvieron que hallar otras formas de sobrevivir o, en algunos casos, declararse en quiebra para ajustar sus estados financieros, especialmente en el caso de las aerolíneas con mayores costos fijos anteriores a la crisis.
Como resultado de la repentina y drástica reducción de la demanda por parte de las aerolíneas, los arrendadores de aeronaves recibieron una miríada de solicitudes simultáneas de aplazamiento de pagos, indulgencia y reestructuración general de las condiciones por parte de sus clientes, en un intento de evitar el desastre preservando la tesorería y ajustando la capacidad a la nueva realidad del mercado. En este escenario, el panorama de los arrendadores de aeronaves ha cambiado significativamente desde 2020, con una gran consolidación a través de las fusiones y adquisiciones. En cuanto a la financiación, el capital privado y los bancos fueron muy activos a la hora de facilitar capital a los arrendadores para que pudieran sobrellevar la peor parte de la crisis.
La recuperación ha ayudado al sector, pero no ocurre lo mismo en todas partes del mundo, por no mencionar que esta nueva etapa en la que nos encontramos trae consigo su propia serie de desafíos. De cara al futuro, los retos parece ser varis. El conflicto en Ucrania ha afectado sustancialmente los niveles de precios del petróleo y aún no se conocen sus efectos a mediano y largo plazo, dependiendo de si se intensificará y en qué medida. Tampoco se sabe en este momento qué sucederá con todos los aviones actualmente operados en Rusia. Otro tema importante es el aumento de la inflación mundial y a lo que esto supondrá para los precios de los arrendamientos, ya que la oleada aumentará simultáneamente las tasas de escalada para la compra de aeronaves y los costos de financiamiento para los arrendadores. ¿Tienen la capacidad de trasladar esto a los clientes a través de las cuotas de arrendamiento? ¿Impulsará esto una mayor consolidación de los arrendadores? En caso afirmativo, ¿aumentará esto la presión sobre los precios de las aerolíneas en un escenario en el que aún no se han recuperado completamente de la crisis y se ven muy afectados por el aumento vertiginoso de los precios del petróleo? Son preguntas que no tienen fácil respuesta y que tanto los gestores de flotas de las aerolíneas como los arrendadores, examinarán de cerca en un futuro próximo.
¿Qué estructuras de financiación podrían considerarse para las compañías de la región?
El arrendamiento operativo tiene un papel destacado en la financiación de aeronaves en la región, ya que ofrece una interesante combinación de flexibilidad de flota y buen precio para las aerolíneas. La crisis también ha demostrado que, en tiempos difíciles, puede ser más conveniente negociar la ayuda con un arrendador con el que la empresa tiene una relación comercial que con los tenedores de bonos u otros inversionistas puramente financieros. En el extremo opuesto del debate, la propiedad de la aeronave puede ser una propuesta interesante para aquellos que desean operar la aeronave durante más tiempo que un ciclo de arrendamiento habitual y/o para aquellos operadores cuya estrategia implica negociar los valores residuales de la aeronave. No hay una respuesta única para todos los casos, ya que, al igual que muchos otros asuntos en esta industria, esta varía según la estrategia de la aerolínea.
Con la recuperación mundial en marcha, ya hemos visto un reciente aumento del interés de los financiadores privados y de las agencias de crédito a la exportación (ECA, por sus siglas en inglés) con respaldo gubernamental por las operaciones efectuadas en América Latina. Como las nuevas entregas de aeronaves se han aplazado en gran medida a causa de la pandemia, en los próximos años se recuperará la financiación en todas sus formas, incluidos los préstamos bancarios y las transacciones más estructuradas en los mercados de capitales, como las que teníamos en un pasado no tan lejano.
¿Cómo reforzar la confianza de los inversionistas para aumentar el flujo de transacciones de arrendamiento en la región?
Es importante sensibilizar el hecho de que las jurisdicciones importan. En una industria global, el capital se canaliza en busca de rendimientos ajustados al dólar, por lo que es evidente que los diferentes mercados del mundo compiten por los mismos recursos.
En los últimos 20 años aproximadamente, la mayoría de las jurisdicciones de América Latina y el Caribe han logrado un gran avance en general. Sin embargo, la mejora debe continuar para alcanzar un nivel de fiabilidad similar al de muchos mercados desarrollados y llegar a la deseada reducción en el costo del capital, especialmente apuntando a áreas sensibles para los financiadores e inversionistas, como la capacidad de recuperar la aeronave a través del Convenio de Ciudad del Cabo, los tratados fiscales, y una estructura tributaria general alineada con las mejores prácticas internacionales que sea propicia para la expansión de los negocios y la adquisición/financiación de aeronaves.
¿Cómo ves la cooperación con ALTA y las medidas para apoyar la recuperación de la industria?
ALTA desempeña un papel muy importante al reunir a las aerolíneas de América Latina y el Caribe y ayudar a difundir las posibilidades que existen para resolver los problemas relevantes de la industria, alineando lo que ocurre en la región con las mejores prácticas adoptadas en el extranjero.
Ser socios de nuestras aerolíneas clientes nos permite ver de primera mano los problemas a los que se enfrentan y ALTA es un gran vehículo para encontrar soluciones que hagan más fuertes y cada vez más competitivas a las aerolíneas de América Latina y el Caribe.
A inicios de 2022, la industria aérea contaba con cauteloso optimismo frente a las perspectivas de recuperación, con mejores estados financieros para las compañías, mejoras en la conectividad de la región y más opciones para los usuarios. Sin embargo, el contexto global actual genera nuevamente incertidumbre, volatilidad en las tasas de cambio y mayores costos al tiempo que mantiene una demanda aún en recuperación. Nos sumamos al llamado al cese del enfrentamiento armado que tantas vidas cobra y reiteramos el compromiso de todos globalmente de ser parte de la solución. Tenemos grandes retos por delante y desde ALTA seguiremos trabajando para apoyar a la industria en la búsqueda de mayores eficiencia y competitividad en la región.
