El terremoto del 24 de junio no solo dañó un aeropuerto. Abrió una ventana que Venezuela no puede dejar pasar.
Hay una pregunta que pocos están haciendo públicamente, pero que es la más importante para el futuro de la aviación venezolana: ¿quién va a reconstruir Maiquetía?
No se trata de quién repara los parches de las pistas. Se trata de quién va a financiar, diseñar, ejecutar y operar la recuperación integral de la principal puerta de entrada de Venezuela al mundo — una infraestructura que, como reveló Peter Cerdá de la IATA, podría requerir no solo reparaciones, sino una terminal completamente nueva.
La respuesta que emerge del análisis comparado internacional no es un contratista puntual. Es un operador aeroportuario internacional bajo un esquema de Asociación Público-Privada APP.
El precedente que nadie está nombrando
El 27 de febrero de 2010, un terremoto de magnitud 8.8 devastó el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile. El interior quedó completamente destruido. Las operaciones se reanudaron en carpas de campaña en el estacionamiento mientras se evaluaban los daños estructurales. La pregunta fue exactamente la misma que hoy enfrenta Venezuela: ¿quién reconstruye?
La respuesta fue la concesión aeroportuaria. Santiago de Chile opera hoy bajo gestión de Nuevo Pudahuel, consorcio formado por Aéroports de Paris y VINCI Airports, que tomó la concesión en 2015 con un contrato de 20 años e inversión de US$900 millones. El resultado: uno de los aeropuertos más modernos y eficientes de América Latina, capaz de recibir aeronaves de última generación y operar como hub intercontinental.
Santiago no se reconstruyó a pesar de la concesión. Se reconstruyó gracias a ella.
¿Puede un operador de concesión aeroportuaria recuperar Maiquetía?
La respuesta técnica es SI — con condiciones verificables.
Los cinco operadores líderes mundiales bajo esquemas de concesión tienen experiencia documentada en mercados con infraestructura deteriorada y demanda reprimida: Aena gestionó en 2024 cerca de 370 millones de pasajeros en 63 aeropuertos en 9 países, con un margen EBITDA del 60.2% — el más alto del sector. Fraport alcanzó un EBITDA récord de €1.302 millones gestionando aeropuertos en mercados tan complejos como Perú y Grecia post-crisis. VINCI Airports opera 70 aeropuertos en 14 países, incluyendo aeropuertos que han atravesado ciclos de deterioro y recuperación.
Pero el punto más relevante no son las cifras. Es el modelo contractual.
Una concesión aeroportuaria de 25 a 30 años hace algo que ningún contrato de construcción convencional puede hacer: alinea los incentivos del operador privado con los del Estado durante décadas. El concesionario no construye y se va. Construye, opera, mantiene y responde ante las aerolíneas y los pasajeros durante la vida completa del contrato. Si Maiquetía falla, el concesionario pierde. Si Maiquetía prospera, el concesionario prospera — y el Estado percibe su canon desde el primer año de operación, sin haber puesto un dólar de capital propio.
El giro que el terremoto introduce
Antes del 24 de junio, la concesión aeroportuaria era para Venezuela un instrumento de modernización. Después del 24 de junio, es un instrumento de reconstrucción y modernización simultáneas — lo que cambia profundamente la ecuación.
Un operador internacional que entre hoy en Maiquetía no llega a mejorar algo que funciona. Llega a construir desde el daño una infraestructura que puede superar los estándares pre-sísmicos — porque los contratos de concesión post-desastre incluyen cláusulas de mejora sobre el estado previo, no de simple reposición. La IATA ya lo señaló: los ingenieros deben determinar si la estructura existente puede repararse o si los daños son tan graves que se requiere una terminal completamente nueva. En ese segundo escenario, una concesión no es una opción conveniente. Es la única opción financieramente viable para el Estado venezolano.
Lo que Venezuela gana — más allá de la infraestructura
Un operador aeroportuario internacional no trae solo dinero y maquinaria. Trae estándares. Un aeropuerto operado bajo los protocolos de Aena, VINCI o Fraport llega ya cumpliendo los 8 Elementos Críticos que la FAA evalúa en el proceso IASA — el mismo proceso que determina si Venezuela puede recuperar la Categoría 1 y habilitar a sus aerolíneas para volar directamente a Estados Unidos. La reconstrucción de Maiquetía y la recertificación FAA no son dos conversaciones separadas. Son la misma conversación.
Trae también historia y credibilidad ante el mercado. Cuando Turkish Airlines obtuvo la Quinta Libertad para Estambul–Caracas–Lima el mismo día del terremoto, envió una señal inequívoca: los operadores internacionales creen en el potencial de Caracas como hub de conexión. Un aeropuerto reconstruido y operado bajo estándares internacionales certificados convierte esa señal de mercado en un activo sostenible.
La pregunta que los tomadores de decisiones deben responder esta semana
Delcy Rodríguez anunció que “la próxima semana” estará listo el plan de alianza internacional para la reconstrucción de Maiquetía. Esa semana es esta semana.
La pregunta que ese plan debe responder no es quién pone el dinero. Es si Venezuela está dispuesta a estructurar ese dinero bajo un esquema que garantice que Maiquetía no solo se reconstruya, sino que se opere con la excelencia que el momento histórico demanda.
La concesión aeroportuaria no es ideología. Es ingeniería financiera aplicada a infraestructura crítica. Chile lo demostró en 2010. Brasil lo demostró con once aeropuertos en 2022. Jamaica lo demostró hace más de una década.
Venezuela tiene hoy la oportunidad de hacer lo mismo. La tragedia del 24 de junio, con todo el dolor que conlleva, abrió una ventana que el país no ha tenido en 25 años.
La pregunta es si la decisión llega antes de que esa ventana se cierre.
ROLANDO ESSER DE LIMA
🌍 Airport Development & Aviation Infrastructure Consultant | Former ICAO-TCB Program Director | Airport Modernization | Master Planning | CNS/ATM | Aviation Strategy | FAA • ICAO • EASA
9 de julio de 2026
