Viernes de Aviadores.
Registros Oficiales de Transporte Aéreo. La confianza para invertir.
Cada mes, España publica cuántos pasajeros pasó por cada uno de sus 46 aeropuertos. Venezuela no publica ese número para ninguno.
El operador de la red aeroportuaria española AENA, — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea,— emite mensualmente un boletín público con el tráfico exacto de pasajeros y movimientos de cada uno de sus aeropuertos. No solo de Madrid-Barajas o Barcelona-El Prat. También de Asturias, Vitoria o Salamanca: aeropuertos regionales que mueven entre 25.000 y 2 millones de pasajeros al año. La cifra sale desagregada, mes a mes, con comparación interanual, disponible para cualquiera público.
Visité el Aeropuerto de Asturias esta semana como parte de un trabajo de campo más amplio sobre aeropuertos regionales europeos. Lo que encontré allí —una pista, ILS CAT II/III, ayudas visuales, nueve puertas de embarque, servicios ajustados a la demanda— no es sorprendente por sí solo. Lo interesante vino después, cuando intenté hacer el mismo ejercicio con un aeropuerto venezolano comparable en escala: La Chinita, en Maracaibo. No existe un boletín equivalente. No hay serie histórica pública. No hay cifra oficial de pasajeros ni de movimientos que pueda citarse con la misma confianza con la que cito la de Asturias.
Esto no es un detalle administrativo. Es un problema técnico con consecuencias concretas.
¿Por qué importan los indicadores de tráfico aéreo?
La vigilancia de la seguridad operacional —el marco bajo el cual la OACI y la FAA evalúan a un Estado— exige explícitamente capacidad de supervisión basada en datos. Uno de los ocho Elementos Críticos del Doc. 9734 de la OACI (el que rige el programa IASA de la FAA, la misma vía por la que Venezuela busca recuperar la Categoría 1) es precisamente la vigilancia basada en riesgo por explotador. Es difícil demostrar vigilancia basada en riesgo cuando no hay estadística pública consolidada del tráfico que se está vigilando.
Y no es solo un tema regulatorio. Ningún inversionista serio estructura un modelo de Alianza Público-Privada para modernizar una terminal sin una serie de tráfico verificable. Ninguna aerolínea internacional evalúa abrir una ruta nueva sin poder contrastar, aunque sea de forma aproximada, el tamaño real del mercado que está mirando. La opacidad estadística no protege nada: encarece el capital, alarga las negociaciones y traslada el riesgo de la incertidumbre al inversionista, que lo compensa exigiendo mejores condiciones o simplemente no entrando.
Lo que sí existe
No es que Venezuela carezca por completo de información. Existen itinerarios comerciales, frecuencias publicadas por las aerolíneas, referencias dispersas en prensa. Con eso se puede construir una aproximación —una estimación indirecta, con márgenes de error explícitos— pero una estimación no es lo mismo que un dato oficial, y todo análisis serio debe decir con claridad cuál de las dos cosas está usando en cada momento. Esa distinción, que parece obvia, es la que con frecuencia se pierde quien apura una conclusión.
La pregunta que queda abierta
¿Cuánto vale, en términos de costo de capital y de velocidad de decisión, no poder responder con una cifra verificable a la pregunta “cuántos pasajeros mueve hoy este aeropuerto”? Es una pregunta que cualquier autoridad aeronáutica que aspire a atraer inversión debería tomarse en serio, con independencia de cualquier otra discusión sobre el sector.
No tengo la respuesta completa todavía. Es parte de un trabajo más amplio de benchmarking que estoy desarrollando sobre el sistema aeroportuario venezolano frente a comparadores europeos de escala similar.
¿Trabajas con datos de tráfico aéreo en la región, o te has topado con el mismo vacío al intentar evaluar un aeropuerto venezolano? Me interesa escuchar tu experiencia en los comentarios.
Rolando Esser De Lima.-
