Viernes de Aviadores
Una hoja de ruta útil no fija fechas que nadie puede sostener; fija condiciones que cualquiera puede comprobar. Esta es una propuesta de secuencia, con sus supuestos y con lo que la refutaría.
Ideas clave
- Lo que no depende del modelo de gestión (datos, certificación, revisión de tarifas) va primero; el modelo se decide después y por bloques, y con él los cambios legales que de él dependen.
- Corren dos líneas en paralelo: la secuencia institucional y la recuperación de los aeropuertos.
- Es una hipótesis: si en 90 días no se cumple ninguna de las tres primeras condiciones, el freno no era el orden.
El 7 de noviembre, el ministro de Transporte informó que el terminal transitorio del aeropuerto de Maiquetía movió más de 140.000 pasajeros en octubre. Días antes, la asociación de aerolíneas ALAV habló de 178 vuelos semanales frente a 260 antes del doble sismo del 24 de junio.
Ninguna cifra llega con una serie histórica ni con una metodología: no se sabe si los pasajeros son llegadas, salidas o ambas, ni si un vuelo es una frecuencia programada o una operación efectiva. Nadie puede decir con rigor si la recuperación va rápida, lenta o en la dirección correcta.
Ese vacío resume el límite de cualquier diagnóstico: describe dónde se está, pero no ordena lo que sigue. Lo que sigue es una secuencia con responsable, entregable verificable y una condición que habilita el paso siguiente.
No es un plan de inversión ni una recomendación sobre quién debe operar los aeropuertos.
Por qué el orden pesa
México aprobó su Ley de Aeropuertos el 22 de diciembre de 1995. Los primeros grupos aeroportuarios entraron en concesión entre 1998 y 2000; las fuentes difieren según el grupo.
De los 58 aeropuertos de la entidad estatal ASA, 35 se organizaron en grupos regionales para concesionarlos; el de Ciudad de México quedó fuera por obstáculos sociales y políticos, no técnicos.
Brasil enseña el otro lado. Según un balance de 2019 de un bufete brasileño, en las primeras rondas la demanda quedó por debajo de lo proyectado y los contratos no se reequilibraron; el balance no aísla las causas.
Las rondas siguientes cambiaron el diseño: bloques mixtos, pagos iniciales escalonados e inversión atada a disparadores de demanda.
Ninguno de los dos casos demuestra que un orden produzca buenos resultados; no se encontraron estudios que comparen secuencias de reforma con resultados medidos. Lo que muestran es que corregir el diseño después de firmar contratos sale caro.
Tampoco las listas existentes ordenan: la del Banco Mundial para concesiones aeroportuarias es un cuestionario, y las nueve condiciones de la OACI para una alianza público-privada no traen secuencia.
Cuatro fases, tres puertas y dos líneas
Propongo llamar a esta secuencia Venezuelan Airport System Recovery & Development Framework. Tiene cuatro fases: diagnosticar (fase 0, la línea base, 90 días), planificar (fase 1, marco y planes), estructurar (fase 2, piloto y modelo por bloque de aeropuertos) y ejecutar (fase 3, contratos y seguimiento).
Entre una fase y la siguiente hay una puerta: una condición que se comprueba, no una fecha. Solo la fase 0 lleva plazo, porque no hay datos venezolanos que respalden duraciones para las demás; las fijará el plan nacional, ya con la línea base publicada. Cada puerta se verifica con estos indicadores:
- Puerta 1, al cierre de la fase 0: serie mensual de tráfico por aeropuerto, con definiciones y fuente; registro público de certificación de aeródromos; responsable de tarifas designado y reparto legal vigente publicado.
- Puerta 2, al cierre de la fase 1: planes maestros por aeropuerto con fases activadas por puntos de tráfico; evaluación económica por aeropuerto, con cuenta de resultados y, si es posible, pronóstico a diez años, como pide el manual de la OACI sobre privatización; reglas de tarifas publicadas; y un piloto definido, con alcance, duración y criterios de éxito y de salida.
- Puerta 3, al cierre de la fase 2: modelo decidido por bloque, con criterios publicados; riesgo de demanda repartido por escrito en el contrato; resultados del piloto publicados.
La Ley de Aeronáutica Civil de 2009 prevé además un Plan Maestro nacional a cargo de dos ministerios, que no se ha localizado en las fuentes revisadas.
Los bloques no deberían definirse solo por rentabilidad: el manual de la OACI admite agrupar aeropuertos rentables con otros que no lo son, sin discriminar, y advierte del riesgo de descuidar a los segundos.
Propongo sumar tráfico y tendencia, inversión necesaria, papel de conectividad, cumplimiento de seguridad y capacidad del operador.
El modelo se deja para la fase 2 porque elegir entre gestión pública mejorada, contrato de gestión, concesión o alianza público-privada exige saber cuánto tráfico hay, qué aeródromos están certificados y quién fija las tarifas; sin eso, la elección responde a preferencias.
El manual de la OACI llega a la misma conclusión: los datos disponibles no establecen que una opción sea mejor que otra, y la elección exige un estudio específico, probablemente aeropuerto por aeropuerto.
Corren dos líneas: la institucional, que es la secuencia anterior, y la de recuperación, que atiende lo que no puede esperar. En Maiquetía, publicar alcance, monto y cronograma de la rehabilitación del terminal original; hoy solo hay una proyección oficial, que sitúa su recuperación a finales del primer semestre de 2027, sin presupuesto ni contratista públicos. En supervisión de la seguridad operacional, prioridad máxima del marco de la OACI, Venezuela figura en la Categoría 2 del programa IASA de la FAA según el último listado consultado y reportes de marzo de 2026. Esa categoría evalúa si el Estado supervisa a sus aerolíneas conforme a la OACI; no mide la seguridad de los aeródromos. México estuvo en ella desde mayo de 2021 hasta el 14 de septiembre de 2023, con asistencia técnica de la FAA. Y en el marco legal, el Convenio de Montreal. Las dos líneas se vigilan por separado.
Los primeros 90 días
Tres acciones definen la primera puerta, y ninguna exige capital ni cambios de ley.
La primera es publicar el tráfico mensual por aeropuerto con definiciones claras. La guía de planificación de la OACI parte de al menos cinco años de histórico para proyectar demanda; aquí se propone una serie mensual, con vacíos y hechos excepcionales señalados. Sin ella, ningún plan maestro ni ningún contrato tiene base.
La segunda es un registro público de certificación. Los estándares de la OACI obligan a los Estados a certificar los aeródromos de uso internacional; el registro dice cuáles lo están, desde cuándo y con qué hallazgos abiertos: un certificado vigente no equivale a cumplimiento continuo.
La tercera es designar quién revisa las tarifas, distinto de quien opera, tras publicar el reparto legal vigente. Según la Ley de Aeronáutica Civil, quienes administran la infraestructura fijan los derechos en coordinación con el Ejecutivo Nacional, que formula los criterios, y los notifican al INAC, que puede hacer observaciones. La ley no describe una revisión separada de la operación; otras normas pueden hacerlo. El manual de la OACI sobre privatización pide que la supervisión económica se ejerza separada de la operación y recuerda que el Estado sigue siendo responsable de ella en cualquier modelo.
Un ejemplo de esta semana: aprobar no es ejecutar
El 5 de noviembre la Asamblea Nacional sancionó por unanimidad la ley que aprueba el Convenio de Montreal de 1999, sobre la responsabilidad del transportista aéreo internacional. El Convenio todavía no obliga a Venezuela. Falta la promulgación en Gaceta Oficial, el depósito del instrumento ante la OACI y que pasen 60 días. Después queda alinear la legislación interna: la Ley de Aeronáutica Civil reproduce los límites originales de 1999 (100.000 derechos especiales de giro por muerte o lesión, primer nivel), no los vigentes desde diciembre de 2024 (151.880).
Cada paso tiene un actor y una prueba verificable: una Gaceta, una constancia de depósito, una reforma. Hoy es un proceso en curso: si se completa en los próximos meses, mostrará capacidad de ejecución; si no, la brecha entre aprobar y ejecutar.
Qué podría estar equivocado
La propuesta descansa en tres supuestos que pueden fallar. Primero, que el orden importe más que el capital o el acceso a mercados: si lo que frena a Venezuela es financiamiento o conectividad, ninguna secuencia lo corrige. Segundo, que las puertas funcionen como verificación y no como veto: una condición sin responsable ni plazo se vuelve excusa. Tercero, que los plazos de las fases 1 a 3 sean razonables; no hay datos venezolanos para estimarlos.
Una prueba sencilla: si en 90 días no se cumple ninguna de las tres condiciones de la primera puerta, el freno no es el orden: es la decisión, la disponibilidad de datos o la capacidad institucional, y habría que reconsiderar la hoja de ruta. Todo lo anterior es un análisis técnico; no evalúa las razones políticas de ninguna decisión.
Para cerrar
Este artículo cierra una serie de cuatro sobre el sistema aeroportuario venezolano: diagnóstico, planes, gobernanza y ejecución. Si trabajas en una autoridad, una aerolínea o un operador y quieres llevar esta secuencia a tu caso, escríbeme.
Rolando Esser De Lima · Consultores Aeronáuticos Independientes
Fuentes
- El Nacional, 7 nov 2026: cifra de octubre en Maiquetía.
- El Diario, 3 nov 2026: vuelos semanales (ALAV).
- Informe Aéreo, 2 sep 2026: terminal original.
- OACI, caso México (actualizado 1 feb 2013).
- Machado Meyer, 14 jun 2019: concesiones en Brasil (fuente de parte).
- Banco Mundial, lista de verificación de concesiones aeroportuarias.
- FAA, 14 sep 2023: México recupera la Categoría 1; listado IASA, 18 abr 2025; ch-aviation, 5 mar 2026.
- OACI: Doc 9184 Parte 1, 3.ª ed. (2.4.9 y 3.9.8); Anexo 14 Vol. I, 9.ª ed. (1.4.1); Doc 9980, 1.ª ed. 2012 (1.2, 5.1.2, 5.1.4, 6.3, 6.7 y 6.9.1); National Aviation Planning Framework, 1.ª ed. 2019, borrador avanzado (4.2, 4.3, 4.4.2.2, 4.6); Secretaría de la OACI, Overview of Regulatory and Industry Developments in International Air Transport, sep 2016 (10.2.2 a 10.2.6).
- Ley de Aeronáutica Civil, Gaceta Oficial 39.140 (17 mar 2009), arts. 53 a 55 y 100 a 116.
- Convenio de Montreal 1999, texto (BOE); OACI, límites 2024; Noticiero Digital, sanción del 5 nov.
