lo que sabemos, lo que no, y con qué vara medirlo
Viernes de Aviadores
¿En qué punto se encuentra el sistema aeroportuario venezolano? Es la primera de las cuatro preguntas de esta serie, y la respuesta rigurosa, con la información pública que se puede verificar hoy, es parcial. Esta entrega separa lo que está documentado de lo que no lo está, y propone un criterio objetivo para medir el resto.
Una vara que no depende de opiniones
El Anexo 14 de la OACI, Volumen I (9.ª edición, julio 2022), establece en su sección 1.4.1 una Norma: los Estados certificarán, mediante un marco normativo apropiado, los aeródromos utilizados para operaciones internacionales. La sección 1.4.2 recomienda extender la certificación a los aeródromos de uso público. El manual de aeródromo, conforme a la 1.4.4, debe incluir un sistema de gestión de la seguridad operacional.
Esa es la vara. Una pregunta de diagnóstico elemental, y verificable, es cuántos aeródromos venezolanos de uso internacional están certificados y con qué alcance. No hemos localizado ninguna fuente pública que lo indique. Esto no demuestra que no lo estén; demuestra que un tercero no puede comprobarlo.
Lo que sí está documentado
Hay cuatro elementos con fuente abierta. Primero, la FAA clasificó a Venezuela en la categoría 2 del programa IASA el 13 de diciembre de 2019, lo que significa que, a juicio de la FAA, el Estado no cumplía los estándares de seguridad operacional de la OACI. La última referencia pública que hallamos, de junio de 2026, indica que se mantiene; no pudimos contrastarla con una ficha actual de la FAA. Segundo, el sismo del 24 de junio de 2026 afectó a la infraestructura de Maiquetía, con reapertura parcial el 1 de septiembre. Tercero, según la prensa, la TSA evaluó entre febrero y mayo de 2026 las medidas de seguridad de la aviación en Maiquetía, Barcelona y Maracaibo; no hay certificación confirmada. Cuarto, el Departamento de Transporte de Estados Unidos aprobó en marzo de 2026 que American Airlines, a través de Envoy, reanude vuelos diarios entre Miami y Caracas y entre Miami y Maracaibo, con vigencia de dos años; la fuente no indica fecha de inicio.
Lo que no está documentado
Cuatro vacíos impiden un diagnóstico de nivel de inversión.
El primero es el estado de certificación de cada aeródromo, mencionado arriba. El segundo, una serie de tráfico: no localizamos cifras mensuales por aeropuerto de 2019 a 2026. Las que circulan, como los 1.145 vuelos nacionales y 576 operaciones internacionales reportados hasta el 17 de septiembre, no aclaran su período ni qué cuentan como vuelo. El tercero es un informe de daños tras el sismo. El cuarto es la base de las cifras de recuperación: entre el 3 de septiembre y el 9 de octubre se citaron avances de 25 %, 45 %, 50 % y 70-78 %, con cinco términos distintos (operaciones, nivel de actividad, operatividad aérea, capacidad operativa, capacidad habitual) y sin que ninguna de las fuentes que leímos publique el valor absoluto del 100 %. Esas cifras podrían ser coherentes entre sí; lo que no se puede es compararlas ni usarlas para planificar.
Conviene una precisión de alcance. La mayor parte de lo disponible se refiere a Maiquetía. Un diagnóstico nacional exige datos de los demás aeropuertos, que son los que menos se publican.
Qué se infiere y qué no
Sin certificación conocida, sin serie de tráfico, sin inventario de daños y sin base para medir la recuperación, no se puede calcular capacidad disponible, brecha frente a la demanda ni prioridad de inversión. El propio Doc 9184 de la OACI, guía de planificación aeroportuaria, parte de un inventario de instalaciones y de un pronóstico de demanda (secciones 2.4.5 a 2.4.9) antes de definir fases de desarrollo.
Es una inferencia, no un hecho, que esta falta de información pública limite el interés de aerolíneas, financistas y operadores. Lo que sí es verificable es que cualquiera de ellos necesitaría esos datos para decidir.
Tampoco debe leerse como un juicio sobre la gestión de nadie. Hay tres explicaciones compatibles con lo observado: que los datos existan y no se publiquen, que no existan de forma sistemática, o que la situación sea mejor de lo que parece. La evidencia pública no permite distinguir entre ellas. Por eso este diagnóstico se declara preliminar.
Opciones para cerrar la brecha
Estas son opciones, no obligaciones, y se plantean para las autoridades y operadores que decidan abordarlas.
Una es publicar un conjunto mínimo y periódico: estado de certificación por aeródromo, tráfico mensual por aeropuerto con definición de cada unidad, y fecha de la última revisión. Tiene bajo costo y plazo corto, pero depende de la voluntad de publicar.
Otra es elaborar un inventario de capacidad de diseño y operativa según el Doc 9184, que requiere más tiempo y recursos técnicos, y es la base de cualquier plan maestro.
Una tercera es apoyarse en una revisión independiente, por ejemplo de un organismo multilateral o de un tercero técnico, que dé credibilidad externa pero añade plazo y coste.
Con la información disponible, la primera opción es la de mejor relación coste-beneficio como paso inicial, y no excluye las otras.
Qué podría cambiar esta lectura
Si BAER o el INAC entregan o publican el estado de certificación por aeródromo, el tráfico mensual por aeropuerto y un inventario de capacidad, este diagnóstico se actualizará con datos. Hemos solicitado estas estadísticas y las incorporaremos cuando estén disponibles.
La próxima entrega, el 30 de octubre, aborda la segunda pregunta: qué debe planificarse antes de invertir. El diagnóstico de hoy es el punto de partida; el plan maestro es el instrumento para ir de ahí a las decisiones.
Pregunta para los lectores: ¿qué dato cambiaría su lectura de este diagnóstico?
Fuentes: OACI, Anexo 14 Vol. I, 9.ª ed. (1.4.1, 1.4.2, 1.4.4); OACI, Doc 9184 Parte 1, 3.ª ed. (2.4.5–2.4.9); FAA, «FAA Announces Safety Rating for Venezuela», 13 dic 2019; ch-aviation, 5 mar 2026; prensa y comunicados oficiales sobre la recuperación de Maiquetía (septiembre–octubre 2026), según verificación VAI del 15 oct.
