Viernes de Aviadores.
El 19 de agosto, dos aeropuertos venezolanos cambiaron de manos. Casi nadie preguntó si ese es el modelo correcto.
Mediante la Resolución N.º 074 del Ministerio del Poder Popular para el Transporte, publicada en Gaceta Oficial N.º 43.443 el 24 de agosto de 2026, el Ejecutivo Nacional revirtió a Bolivariana de Aeropuertos (BAER) la administración del Aeropuerto Internacional Arturo Michelena (Valencia) y del Aeropuerto Nacional Bartolomé Salom (Puerto Cabello). La medida cierra un ciclo de ocho años: desde 2018, ambos terminales operaban bajo administración delegada a la Gobernación de Carabobo. El instituto aeroportuario estadal (IAAEC) debió liquidar sus pasivos laborales antes de la entrega, y una Comisión de Reversión —con plazo de tres meses, prorrogable— quedó a cargo de la transición. La gerencia general quedó en manos del General de División (r) Raúl Antonio Spallone Márquez.
Hasta aquí, los hechos. Lo que sigue es análisis, y conviene separarlo con precisión.
En lo operativo, la evidencia disponible sugiere —sin que exista una exposición de motivos oficial que lo confirme— que la recentralización responde a una necesidad de capacidad real: Arturo Michelena viene absorbiendo tráfico redistribuido desde Maiquetía tras el sismo del 24 de junio, y las obras en marcha (climatización de 30 toneladas para el área de llegadas internacionales y las oficinas del SAIME, iluminación de alta eficiencia en la plataforma comercial) son coherentes con esa función de válvula de alivio. Es una hipótesis razonable, no un hecho confirmado, y debe tratarse como tal.
En lo institucional, el dato es más incómodo para quienes trabajamos en estructuración de proyectos aeroportuarios en Venezuela. En agosto, en el estudio de reorganización de concesiones que desarrollamos, propusimos un modelo de tres bloques regionales —Occidente, Centro (que incluye justamente a Maiquetía y Valencia) y Oriente— con BAER reconstituida como controlador de concesiones frente a operadores con participación de capital privado. Lo ocurrido en Carabobo es, en la práctica, la operación inversa: control administrativo estatal directo, sin componente de concesión ni de capital mixto visible. No es un dato que invalide la tesis de fondo, pero sí exige revisarla con rigor: ¿es BAER hoy un vehículo compatible con ceder gestión operativa a terceros, o la señal reciente apunta a que el Estado prefiere, ante presión operativa real, resolver por control directo antes que por estructura mixta?
Hay una segunda lectura, más relevante todavía para cualquier inversionista que evalúe participar en el sector aeroportuario venezolano: el instrumento usado fue una resolución ministerial, no una ley ni un decreto de rango legislativo. Es reversible con el mismo instrumento, en el mismo plazo, sin necesidad de aprobación parlamentaria. Esto puede leerse como una señal de inestabilidad jurídica que aleja el interés de quienes evalúen invertir en un modelo de concesiones aeroportuarias en Venezuela. Esa es, en rigor, la lección de mayor peso del caso Carabobo —más que si la centralización en sí es acertada o no—: el marco regulatorio de la gestión aeroportuaria en Venezuela puede modificarse en días, por vía administrativa, sin el nivel de estabilidad normativa que un esquema de concesión a largo plazo típicamente requiere para atraer capital privado.
Lo que no podemos afirmar, porque no hay datos públicos de tráfico ni resultados financieros del período 2018-2026 del IAAEC, es si la gestión estadal fue deficiente. Sin esa cifra, cualquier valoración sobre si la recentralización representa una mejora o un retroceso es opinión, no evidencia.
La pregunta que me interesa dejar abierta, no cerrada: si el Estado venezolano resuelve por control directo cuando la presión operativa es real —como ocurrió con Maiquetía y su efecto sobre Valencia—, ¿qué implica eso para el diseño de cualquier propuesta de concesión aeroportuaria que dependa de la voluntad de BAER de ceder gestión a un tercero?
No tengo una respuesta cerrada. Tengo, sí, la certeza de que quien estructure un proyecto aeroportuario en Venezuela sin incorporar esta variable —la disposición institucional real, no solo la formal— está construyendo sobre un supuesto no verificado.
¿Cómo lo ven quienes trabajan en aeropuertos en la región? Me interesa el contraste con otros modelos de gestión mixta en Latinoamérica. Espero sus comentarios: https://www.linkedin.com/in/rolandoesserdelima/ https://www.instagram.com/rolandoesserd/
Rolando Esser De Lima.
