Viernes de Aviadores:
El acuerdo petrolero de Venezuela y Estados Unidos, llevara parte de la inversión a los aeropuertos en las zonas de producción.
El 28 de agosto, el gobierno de Estados Unidos y North American Blue Energy Partners (NABEP) anunciaron un acuerdo para desarrollar 17 campos petroleros venezolanos: 65.000 millones de barriles en reservas probadas, una concesión a 100 años con horizonte operativo de 25, y una meta de inversión de 100.000 millones de dólares. El Departamento de Defensa de EE.UU. toma el 35% de la empresa matriz. Es, por escala y por estructura, el acuerdo petrolero más significativo que ha tocado a Venezuela en más de una década.
Y sin embargo, casi toda la conversación pública se ha quedado en la política del acuerdo. Casi nadie está preguntando algo mucho más práctico: ¿con qué infraestructura de superficie se va a sostener esa operación?
La historia venezolana ya respondió esa pregunta dos veces. En 1942, el gobierno le encargó a Pan American Airways la construcción del aeropuerto de Maturín específicamente para transporte petrolero. Posteriormente, en los años 50, la Mene Grande Oil Company —subsidiaria de Gulf Oil— construyó desde cero el aeródromo de San Tomé como parte de su propio campamento en el oriente del país. Ninguno de los dos fue un proyecto de conectividad civil que después encontró un uso petrolero. Nacieron petroleros.
Cada ciclo de expansión petrolera relevante en Venezuela trajo consigo, en algún momento, inversión aeroportuaria dedicada. La pregunta que me hago —y que llevo semanas investigando— no es si el ciclo NABEP va a repetir ese patrón. Es dónde, y a qué velocidad.
Identificamos siete aeropuertos con relevancia geográfica directa frente a las dos cuencas que concentran los campos del acuerdo: la costa oriental del Lago de Maracaibo, en Zulia, y la Faja Petrolífera del Orinoco. Dos de ellos: Oro negro en Cabimas y Don Ed —uno en cada cuenca— están hoy en un punto de partida muy distinto entre sí, con brechas de infraestructura muy concretas y verificables: vigilancia de tránsito aéreo, ayudas visuales de aproximación, capacidad de plataforma y manejo de carga. Uno de los dos, además, tiene una ventaja de base que no es obvia hasta que se investiga su origen.
No voy a poner aquí las cifras ni el detalle técnico — eso es, literalmente, el trabajo. Pero sí quiero dejar la pregunta sobre la mesa, porque creo que en los próximos 18-24 meses alguien va a tener que responderla con dinero real: si su organización tiene interés en el nuevo ciclo energético venezolano —como operador, inversionista o proveedor logístico— ¿ya tiene claro qué aeropuerto va a necesitar, y qué le falta hoy para estar listo?
Con gusto conversamos. Escríbame a vzla.aviation.intelligence@gmail.com.
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