Viernes de Aviadores
Antes de hablar de público o privado, hay que saber quién hace qué en un aeropuerto
La discusión sobre quién debe gestionar los aeropuertos venezolanos suele quedarse en una etiqueta. Con los textos en la mano se puede ir más lejos: ver quién certifica, quién cobra, quién planifica y quién opera hoy, qué papel tiene BAER en ese reparto y por qué rutas podría cambiar.
Venezuela Airports Future · Entrega 3 de 4
La respuesta en tres ideas
«Público o privado» es solo una parte de la decisión. Antes hay que definir quién cumple cada una de cinco funciones: ser titular del activo, certificar la seguridad, regular las tarifas, operar el aeropuerto y financiar su desarrollo.
En Venezuela esas funciones se reparten entre INAC, los entes que administran, los ministerios y el Ejecutivo. BAER administra, opera y cobra; no certifica ni es dueña de la infraestructura.
Desde ese reparto se ven cuatro rutas posibles, y hoy solo una tiene respaldo en hechos. A nuestro juicio, el primer paso común a todas es publicar datos y separar a quien revisa las tarifas de quien las cobra.
Lo que se sabe sobre público y privado
La OACI describe en su manual sobre privatización de aeropuertos (Doc 9980) seis modelos, desde la gestión estatal directa hasta la propiedad privada mayoritaria, y no recomienda ninguno. Dice que la elección depende del Estado y del aeropuerto. Sí es firme en dos puntos: cualquiera sea el modelo, el Estado sigue respondiendo por la seguridad operacional, la protección y la supervisión económica, y las funciones de regulación y de operación deben estar separadas.
La evidencia sobre resultados es más matizada de lo que suele decirse. El estudio más citado (Oum, Adler y Yu, 2006) usó datos de 2001 a 2003 de aeropuertos grandes de Asia-Pacífico, Europa y Norteamérica. Los de mayoría estatal o de varios niveles de gobierno resultaron menos eficientes que los de mayoría privada. En otros grupos, como los aeropuertos del gobierno de Estados Unidos o las corporaciones estatales fuera de Norteamérica, no apareció una diferencia significativa. Los autores desaconsejan además las asociaciones con participación privada minoritaria, que el manual de la OACI trata como una opción más. Son aeropuertos grandes y datos de hace más de veinte años: no permiten concluir nada sobre Venezuela.
Cinco funciones, un reparto
Un aeropuerto puede tener un solo responsable para las cinco funciones o cinco distintos. Lo que cambia de un modelo a otro es el reparto. Quien evalúa invertir necesita conocerlo antes que la etiqueta: a quién se le pide el certificado, quién revisa una tarifa que una aerolínea considera excesiva, quién puede retirarle la administración a un operador.
Qué dice la ley venezolana
La Ley de Aeronáutica Civil, en su reforma de 2009 (Gaceta Oficial 39.140), reparte las funciones así:
- Certificar y fiscalizar: INAC es la autoridad aeronáutica: regula, fiscaliza y expide certificados (art. 9). Ningún aeródromo opera sin certificado de explotador (art. 47).
- Administrar: Los aeropuertos de uso comercial los administran los Estados, en coordinación con el Ejecutivo; los de uso estratégico, entes descentralizados adscritos al Ejecutivo. Maiquetía, el aeropuerto civil principal, es competencia exclusiva del Poder Público Nacional (arts. 45 y 46).
- Fijar los derechos: Los entes que administran los fijan, con criterios del Ejecutivo según las recomendaciones de la OACI, y los notifican a INAC, que puede hacer observaciones y recomendaciones (art. 55).
- Planificar: Dos ministerios elaboran un Plan Maestro nacional de aeródromos y aeropuertos, oída la opinión del Consejo Aeronáutico Nacional (art. 53).
- Revertir: El Ejecutivo puede revertir la administración de la actividad aeronáutica civil y de su infraestructura por razones estratégicas, de mérito, oportunidad o conveniencia (art. 9, tercer párrafo).
La ley no nombra a BAER; sí nombra al Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, con el que INAC comparte la coordinación de aeródromos y aeropuertos (disposición novena). Tampoco encontramos en su texto una disposición expresa para dar en concesión la administración de un aeropuerto, aunque sí la hay para los servicios de navegación aérea (art. 61). No hemos comprobado si hubo reformas posteriores a 2009.
Dónde encaja BAER
BAER se creó por decreto en marzo de 2009. Su acta constitutiva (Gaceta Oficial 39.233, de agosto de 2009) la define como sociedad anónima con capital 100 % de la República, cuyo objeto es administrar y explotar la infraestructura aeronáutica civil propiedad de la República. Los derechos por servicios aeronáuticos que cobra forman parte de su patrimonio, y el ministro del que depende nombra y remueve a su junta directiva. En 2009 estaba adscrita al Ministerio de Obras Públicas y Vivienda. Una reforma de 2013 (Gaceta 40.106), que cambió las atribuciones y la composición de la junta y los montos de contratación, pero no el objeto, la cita como adscrita al de Transporte Acuático y Aéreo.
Puesta junto a la ley, la imagen es esta: la República es dueña, INAC certifica, los ministerios planifican, y BAER administra, opera y fija y cobra los derechos en los aeropuertos a su cargo. Maiquetía, aeropuerto de uso estratégico, queda aparte: la gestiona el Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Una ley de 1971 (Gaceta Oficial 29.585) lo creó con personalidad y patrimonio propios y le encargó administrar y explotar las instalaciones del aeropuerto. Su consejo de administración fija las tarifas, con aprobación del ministro, y su director general es de libre nombramiento y remoción del Presidente de la República, como la junta de BAER lo es del ministro. En BAER, la operación y la fijación de tarifas coinciden en una misma entidad, y la autoridad aeronáutica recibe un aviso y puede opinar, pero la ley no le da la decisión. En el Instituto de Maiquetía también coinciden, con la aprobación del ministro como contrapeso. El Doc 9980 recomienda separar esas funciones. Es una diferencia entre dos textos. Cómo se aplica en la práctica no se puede saber con fuentes públicas, y esto no es un juicio sobre la gestión de nadie.
El perímetro de BAER tampoco ha sido fijo. Sus estatutos de 2009 enumeraban cuatro aeropuertos: La Chinita, Santiago Mariño, Coche y Arturo Michelena. Desde 2019, decretos y resoluciones han pasado al Ejecutivo y a BAER los de Charallave y Ocumare del Tuy, Cojedes, Valencia y Puerto Cabello; de los tres últimos tenemos noticia por una organización no gubernamental, sin haber visto las Gacetas. Si esas fuentes son exactas, la administración de Valencia cambió al menos dos veces en diecisiete años: BAER en 2009, el estado Carabobo desde 2018 y el Ejecutivo nacional desde 2026. Hoy BAER gestiona, entre otros, los aeropuertos de Maracaibo, Porlamar, Valencia y Barcelona.
Cuatro rutas posibles
Del reparto actual salen al menos cuatro rutas. No se excluyen en el tiempo y no las ordenamos por probabilidad, porque la información pública no alcanza para hacerlo.
La primera es la continuidad ampliada: BAER sigue recibiendo aeropuertos y conservando juntas la administración y la fijación de derechos. No exige cambiar ninguna norma, porque el artículo 9 ya permite la reversión, y es la ruta que hoy respaldan los hechos: cinco aeropuertos pasaron al Ejecutivo entre 2019 y 2026 y no hay concesión anunciada. Su límite es que la inversión depende de lo que BAER recaude y del presupuesto público, y no hemos localizado ese detalle.
La segunda mantiene a BAER como operador, pero separa funciones: INAC publica los certificados de explotador, una instancia distinta de BAER revisa las tarifas y se elabora el Plan Maestro nacional del artículo 53. Cuesta poco, no toca la propiedad ni los estatutos y es lo que el Doc 9980 pide antes de cualquier transacción. No encontramos señales públicas de que esté en marcha. El decreto de 2021 hace que BAER e INAC supervisen juntos las tarifas, lo que apunta a coordinación más que a separación.
La tercera convierte a BAER en socio público por aeropuerto, con contratos de gestión, arrendamientos o sociedades mixtas. Sus estatutos le permiten asociarse y tomar participaciones en otras sociedades, y toda reforma que altere lo dispuesto en el decreto de creación exigiría la aprobación del Presidente en Consejo de Ministros. Pero la infraestructura es de la República y la ley de 2009 no prevé concesionarla: haría falta una base legal, un regulador de tarifas y estudios previos con pronósticos de tráfico. Las declaraciones apuntan en dos direcciones. La IATA dijo en junio que lo decisivo será si el Estado sigue operando o abre la puerta a un privado, y ACI-LAC advierte que atraer operadores exige seguridad jurídica y cita a Caracas y Margarita entre los aeropuertos de fundamentos económicos más sólidos. Si esta ruta se aplicara a Maiquetía, la contraparte pública sería el Instituto Autónomo y no BAER. Su ley de 1971 incluye entre sus ingresos los de concesiones y autorizaciones, sin precisar si alcanzan a la administración del aeropuerto. Existe una propuesta de reforma de la ley, que no es un proyecto presentado.
La cuarta es un reparto territorial: parte de los aeropuertos de uso comercial vuelven a los Estados, que es lo que dice el artículo 45, y los estratégicos, entre ellos Maiquetía, siguen en manos de entes nacionales. No exige cambiar la ley. Tiene un precedente en 2018 y una tendencia contraria desde 2019. Su dificultad práctica es que cada estado tendría que obtener el certificado de explotador y sostener un programa de seguridad (arts. 47 y 54).
Por dónde empezar
Opinión nuestra, con confianza moderada: sea cual sea la ruta, la segunda es el primer paso razonable. Es barata, no cierra las demás y produce lo que las otras exigirían: certificados de explotador, tráfico con unidades definidas, un inventario de capacidad y una instancia que revise las tarifas. Hoy esos datos no se encuentran en fuentes públicas. No es una recomendación sobre qué modelo debe adoptar Venezuela.
Qué podría cambiar esta lectura
Tres hallazgos la debilitarían: que INAC y BAER ya publiquen certificación, tráfico y tarifas con su metodología; que existan contratos de gestión o concesiones que funcionen sin ese paso previo; o un texto posterior a 2009 que cambie el reparto descrito, como una reforma de la ley o de los estatutos de BAER, que no hemos verificado. Este análisis es técnico: no evalúa las razones políticas de ninguna decisión ni predice cuál se tomará.
Para la discusión: sea cual sea la ruta, ¿qué función separaría usted primero: operar, regular las tarifas o certificar?
Próxima entrega, 13 de noviembre: la hoja de ruta.
Fuentes: OACI, Doc 9980, Manual sobre la privatización de aeropuertos (resumen ejecutivo y capítulos 1, 3, 4, 5 y 6; consulta parcial); Oum, Adler y Yu, Journal of Air Transport Management 12(3), 2006 (resumen); Ley de Aeronáutica Civil, Gaceta Oficial 39.140, 17 mar 2009 (arts. 9, 45 a 47, 53 a 55 y 61); Ley del Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía, Gaceta Oficial 29.585, 16 ago 1971; Acta Constitutiva Estatutaria de BAER, Gaceta Oficial 39.233, 3 ago 2009, y reforma, Gaceta Oficial 40.106, 6 feb 2013; Decretos 3.842 y 3.843, Gaceta Oficial Extraordinaria 6.455, 7 may 2019; Acceso a la Justicia, sobre Cojedes y Carabobo; La Patilla, 10 nov 2021 (Decreto 4.611); Bloomberg Línea, 30 sep 2026 (ACI-LAC); Valora Analítik, 6 jun 2026 (IATA). Verificación VAI, 2 nov 2026.
La pregunta final del artículo dice “separaría usted”, mientras que el carrusel y el pie usan “separarías”. Si quieres un tono único en la publicación, cambio el artículo a tuteo.
