VIERNES DE AVIADORES
La pregunta correcta es quién asume el riesgo de que el tráfico de pasajeros no llegue.
En el anterior Viernes de Aviadores, dejé una pregunta abierta: ¿es la concesión el modelo correcto para los aeropuertos venezolanos? Antes de responder hay un problema previo. En el debate público, “concesión”, “APP” y “privatización” se usan como sinónimos, y no lo son. Lo que determina si un aeropuerto mejora no es la etiqueta jurídica, sino quién paga la inversión y quién carga con el riesgo de que el tráfico no llegue.
Tres instrumentos, tres asignaciones de riesgo
– Contrato de gestión. El Estado conserva la propiedad, financia la inversión y asume la demanda. El operador cobra un honorario con un componente variable ligado a indicadores.
– Concesión con riesgo de demanda. El concesionario invierte y se remunera con tarifas e ingresos comerciales, y paga un canon al Estado. El Banco Mundial la describe como un esquema que traslada al operador los riesgos de ingresos y de demanda.
– APP de disponibilidad. Un privado financia y construye, y el Estado le paga por mantener la infraestructura disponible, sin importar cuántos pasajeros lleguen. Según el Banco Mundial, se usa cuando el riesgo de demanda es demasiado alto para el contratista.
Lo que muestran Brasil, Perú y Bolivia
Tres casos no son una muestra. Sirven para ver cómo fallan estos contratos, no para estimar probabilidades de éxito.
Brasil. En las primeras rondas, la demanda real quedó muy por debajo de lo proyectado. Según el despacho jurídico Machado Meyer, Viracopos, apostado a la carga, fracasó, y Galeão sufrió la crisis de Río. Las rondas siguientes corrigieron con bloques de aeropuertos y obligaciones de inversión condicionadas a la demanda. En 2022, Aena fue la única oferente por el bloque de Congonhas, con un ágio de 231 %. Puede ser apetito o sobrepuja; todavía no se sabe.
Perú. Lima opera bajo una concesión de 30 años desde 2001. Un informe de IATA de 2019, recogido por el Tesoro francés, contó siete adendas por estimaciones de demanda erradas. Aun así, el nuevo terminal se inauguró el 30 de mayo de 2025, con unos US$2.000 millones y capacidad para 30 millones de pasajeros al año. La concesión entregó infraestructura, pero tras renegociaciones sucesivas.
Bolivia. Abertis alegó que no pudo subir tarifas en los aeropuertos de SABSA entre 2001 y 2011. Bolivia los nacionalizó en 2013 y, en 2017, acordó pagar US$23 millones frente a los US$90 millones reclamados, según la prensa. El riesgo tarifario no se resuelve solo con el contrato: necesita un regulador y un árbitro creíbles.
Qué significa para Venezuela
Presento esto como inferencia y no como hecho: una concesión con riesgo de demanda solo es financiable si se cumplen tres condiciones. Primera, tarifas fijadas por un ente independiente. Segunda, un mecanismo de arbitraje aceptable para un inversionista internacional; Venezuela denunció el Convenio CIADI en 2012. Tercera, una demanda creíble, es decir, series de tráfico verificables. Un aeropuerto sin estadísticas no puede pedir inversión.
Hay además un punto jurídico que conviene verificar antes de cualquier reforma de la Ley de Aeronáutica Civil. Según el análisis del jurista Allan Brewer-Carías, el Decreto Ley 318 de 1999 (Gaceta Oficial 5.394) incluye la infraestructura aeroportuaria entre los proyectos concesionables (Art. 15) y admite plazos de hasta 50 años (Art. 16). Si ese texto sigue vigente, el vacío no estaría en la autorización para concesionar, sino en las garantías: regulador tarifario, arbitraje y compensación por terminación anticipada. Lo planteo como pregunta para los abogados que leen esto.
Cómo lo voy a decidir
Estoy en un proceso de investigación para una evaluación de los aeropuertos de oriente como bloque piloto sobre un análisis de sus indicadores. Primero, si los ingresos cubren operación, inversión mínima y retorno. Segundo, si ese resultado resiste una caída de tráfico; el porcentaje lo fijo yo y lo declaro. Tercero, si el Estado puede comprometer un pago anual por disponibilidad. Según el resultado, el modelo puede ser un contrato de gestión como primera fase, una concesión con inversión condicionada a la demanda, o una APP de disponibilidad. Todavía no tengo las cifras, y hasta tenerlas ninguno de los tres es la respuesta.
Dos preguntas para quienes conocen el sector. ¿Cuál de esas tres condiciones falta más hoy y por qué? ¿Quién tiene cifras verificables de tráfico o ingresos de Barcelona o Porlamar, con una fuente que pueda citar? Escríbeme o déjalo en los comentarios.
